飞行汽车离我们有多远

为了解决交通拥堵，人类一直绞尽脑汁。

但很遗憾，直到今天，我们也没见过太满意的解决方案。拍牌、限行？影响新车销量不说，本质上强行剥夺了市民购车、出行的权利。征收拥堵费？民众舆论的大力反对，谁知道还要多久才能完善收费制度。指望自动驾驶？就算自动驾驶真的实现商业化落地，也只能一定程度缓解交通拥堵，而不是彻底解决。试想：5000台车辆堆积在东三环，哪怕全都是自动驾驶，结果也依然是堵到天亮。问题的核心在于，无论政策、技术如何变化，有一点始终不变：有限的道路资源。就算把1个必胜客Pizza切成100份，也喂不饱10个成年人。而道路资源做不到大幅扩张，解决拥堵也只是天方夜谭。正是在这个前提之下，有人开始提出新的方案：既然道路资源很难大刀阔斧暴增，地铁的客流承载力也有限，何不开发空中交通资源？有人敢想，也有人敢干。飞行汽车就这么来到我们面前，当然，还有这篇文章的主角：Volocopter。一、从吉利的布局说起就在本周一，飞行汽车公司Volocopter宣布：他们完成了C轮5000万欧元的融资，由吉利控股领投，戴姆勒参投，两家公司各持股10%另外，Volocopter还将与吉利在中国成立合资公司，将他们的城市空中出行方案引入中国，而Volocopter产品在中国的生产和市场推广则由吉利负责。如果你对飞行汽车领域足够关心的话，一定知道：这已经不是吉利的第一次在这个领域布局了。2017年，他们就收购了美国飞行汽车公司Teffafugia。去年4月，这家公司还对外宣布：将在2023年推出垂直起降的飞行汽车。

接二连三的在飞行汽车领域布局，让外界彻底看清了一点事实：吉利坚决押宝这个出行市场。除此之外，更多人也开始关心：这一次的Volocopter，又是什么来头？二、18个螺旋桨就能带你飞2010年，一个叫做Volocopter的团队提出一个idea：无人机既然可以垂直起降，那能不能载上人类？谁能想到，这个idea并没有停留在随便说说而已。第二年，他们接连打造了两款原型机：VC1、VC2。结构并不复杂，仅仅是利用十几组螺旋桨，就能顺利载起一个人。

VC1

VC2idea的成功验证，驱动着Volocopter趁热打铁。2013年，他们发布了概念机VC200。而到2016年，试验飞机则在德国进行了首次试飞

VC200这期间，Volocopter的一系列举动也吸引了风投的注意力。2013年，他们拿到50万欧元的种子轮融资。2017年8月，由戴姆勒参与、英特尔跟投的2500万元欧元融资，让Volocopter有了持续研发的资金池。正是这一年，他们推出了一款真正成熟的产品：2X。

6个Y型支柱构成螺旋桨支架，每根支柱上有3个螺旋桨，一共18个螺旋桨组成了多旋翼飞行器。飞行汽车总重量290kg，可负载160kg，相当于两个成年男性的重量。（当然，体重太大的男士显然超过这个数字）

2X配置表和无人机一样，2X飞行汽车采用电力驱动。充满一次电，飞行时长为30分钟，续航里程为30km。而从2017年发布开始，Volocopter 2X先后在迪拜、赫尔辛基、新加坡拿到了飞行许可牌照，并且全都顺利完成了试飞。其中，既有飞行员驾驶，又要自动驾驶测试。单纯的测试肯定不够，这期间，他们花费了大量时间解决产品问题：安全、噪声、电耗。安全：从2011年的首次试飞算起，一直到2019年。8年间，Volocopter一共进行了超过1000次的飞行测试。他们希望向空管机构证明一点：哪怕飞行汽车大批商业化运营，与传统飞机之间的关系也可以完全协调到位。只有这些还不够，Volocopter知道：用户对于飞行汽车的安全性始终抱有芥蒂。在产品迭代过程中，陆续加上了备用电池、若干降落伞，用来防止飞机汽车坠毁。产品设计、维修、操作员培训、制造，照着国际航空机构提供的标准运行，在这个基础之上，再去设计安全冗余。最终，他们通过了欧盟航空安全局（EASA）的安全标准。

噪声：直升机的噪音有多大，绝大多数人都深有体会。假设，一群飞行汽车以直升机般的噪音密集飞行，又是什么体验？恐怕不敢想象。

Volocopter最开始就想到了这一点，他们发现：人类的听觉对于单一的突出噪声源，非常敏感。而对几处分散的微弱噪声，感知并不明显。从这点下手，他们缩减了18个螺旋桨的盘片重量。最终效果就是：由直升机的一个螺旋桨噪声源，分散为飞行汽车上的18个螺旋桨噪声源。Volocopter的官网提供了这么一组数据：同样飞行高度上（75米），直升飞机的噪声分贝为82dB，Volocopter 2X的噪声分贝则为65dB，仅仅比人类正常谈话的声音略高几个分贝。

电耗：对于飞行汽车来说，最耗电的行驶阶段就是垂直起降。无论是起飞还是降落，所有升力都要由推进系统负责。

Volocopter对外公布过一组数据：他们的2X在垂直起降阶段，输出功率高达500-1000kW。这个数字什么概念？哪怕起飞、降落时间只有短短3分钟时间，也足以耗尽50kWh的电量，这相当于一辆标准续航版本的特斯拉Model 3。更难的还在后面：飞行距离越远，电池包的重量也就越大，平均算下来能耗越高。

也正是这样，Volocopter才选择将2X的续航里程定为30km，追求能耗效率。

当然，负面影响也不小，直接导致他们的飞行汽车一次只能行驶30分钟。最终，迫使他们采用换电的方式投入未来的商业化运营。

三、NASA：飞行汽车想盈利，还要10年敢押宝飞行汽车，只靠勇气肯定不够。事实是：Volocopter对于飞行汽车的商业模式有过透彻分析，正是对商业市场的判断再加上产品本身，才吸引到戴姆勒、英特尔、吉利的注资。飞行汽车市场到底有多大潜力，他们在官网上，说的非常清楚：首先，Volocopter分享了三组调研数据：1、2030年，60%的人口都要住在城市，城市基础设施将会不堪重负，解锁城市空中交通是最好的出路。2、90%以上的大城市，机场距离市中心的都小于30km。3、美国的交通数据显示：70%的公路出行，平均负载人数为1.3人。

有了这三组数据，他们才决定：打造一款飞行汽车、续航里程在30km左右、双人座位。

对于第二点，Volocopter还给出了一组详细数据：

70%的大城市，机场距离市中心不到20km，例如：孟买、墨尔本。

93%的大城市，机场距离市中心不到30km，例如：广州、休斯顿。

以上城市中的绝大多数，每天进行的都是短距离出行。而地面道路的平均行驶速度不到50km/h，飞行汽车却可以真正以80-100km/h的速度行驶。

两者比较下来，飞行汽车的出行时间可以缩减一半。

Volocopter还拿纽约机场做了举例：

约翰肯尼迪机场距离市中心不到 30km，乘坐Volocopter的飞行汽车，大约25-30分钟就可以完成单次出行。

常规道路交通耗时多久？90%的人超过60分钟，50%的人甚至超过90分钟。

解决道路拥堵，缩减出行时间。作为一种全新的出行方式，飞行汽车证明了自己进一步商业化的优势。

但最关键的一个点，Volocopter始终没有提：

飞行汽车何时大规模落地？何时又能做到盈利？

幸好，以上问题，NASA给出了他们的答案：

和SAE的自动驾驶标准一样，关于飞行汽车的标准分级，NASA也拿出了一套他们的解释：

一级：在指定区域内部，进行认证测试或者操作演示

二级：结合自动辅助驾驶系统，可以投入商业化使用，并在低密度空域行驶

三级：低密度空域，投入商业化使用，全方位、有保障的自动驾驶

四级：中等密度空域，商业化使用，每辆飞行汽车的自动驾驶系统可以协作

五级：高密度空域，商业化使用，高度整合的自动驾驶网络

六级：普及空中交通方案，持续优化自动驾驶网络

至于盈利问题，NASA空中出行项目经理Davis Hackenberg给出了自己的预测：

从现在开始，飞行汽车要想盈利，至少还要等上10年时间。按照他们的分级标准，Davis Hackenberg预测：2021年，飞行汽车可以实现一级标准。2028年到2030年，则可以看到四级标准落地，那时候才适合讨论飞行汽车的盈利话题。

2017年，戴姆勒投资Volocopter后，时任戴姆勒CEO的蔡澈给出了这样一句寄语：

未来，驾驶梦一定会切换为飞行梦，人类迟早会开启第三维度的出行方式。如果蔡澈的寄语真的实现，不仅仅是Volocopter、戴姆勒、英特尔、吉利的胜利，更是人类追求更高效率出行方式的胜利。另外，还将证明一件事：在自我颠覆的道路上，人类从来没停下过脚步。