飞行汽车冷思考：从飞行器到“飞行汽车”还有多远？

1917年，美国著名飞机设计师格伦·哈蒙德·寇蒂斯（Glenn Hammond Curtis）在纽约举办的全美航空展上，，展出了一款名为Autoplane的飞行器。虽然这个造型诡异的产品从未真正地征服天空，但寇蒂斯依然被认为是“飞行汽车”的鼻祖。然而他或许不曾想到100年后的今天，随着吉利收购美国“飞行汽车”公司Terrafugia（太力），空客、波音等投身“飞行汽车”研发，“飞行汽车”的概念已被点燃。

人们期待这种跨界产品能够体现“汽车+飞行器”的双重价值，在符合飞行器和汽车双重技术标准时，“飞行汽车”要将驾驶和飞行这两种应用场景完美地融合在一起，否则它作为商业噱头远大于产品本身的价值。

这货到底是不是汽车？

我们就以Terrafugia公司的Transition为例，来看看“飞行汽车”到底是什么？

“由本身的动力驱动，装有驾驶装置，能在固定的轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。”这是美国汽车工程师学会标准SAEJ 687C中对汽车的定义。

按照Terrafugia的说法，旗下的Transition“飞行汽车”在飞行时，前轮驱动发动机可以为为螺旋桨提供动力；降落后，机翼收拢，动力再从螺旋桨切换到车轮。有动力来源，驾驶舱里也有操纵机构，这样看来，Transition倒是能够满足SAEJ 687C中对汽车的定义。

但是，Transition真的能满足美国汽车安全技术法规（FMVSS）的要求吗？虽然它配备了一系列汽车级的安全配置，比如气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等等，在设计上也是向着路面交通工具靠拢，但是有关这款跨界产品的汽车功能性及安全性（比如碰撞试验、侧翻）合规试验结果还从未正式公布过，而Terrafugia也曾表示正在进行产品的车辆设计和合规性测试。严格意义上讲，这种跨界飞行器上不能被称之为汽车，因为产品在技术规格、性能和安全防护等方面还不能满足现行的汽车法规。

也正因此，美国联邦航空局（FAA）将Terrafugia的产品归类为轻型运动类飞机（Light Sport Aircraft，LSA），只有获得运动类飞行员驾照（sport pilot certificate）或更高级的飞行执照的驾驶员才能驾驶。

“飞行汽车”不能忽略其“汽车”的属性，如果仅仅是在飞机起落架上安装动力系统的话并不能称为是真正意义上的“飞行汽车”，因为它更多体现的是飞行器的价值。

“柏拉图式”飞行

除了上文提到的Terrafugia和Hoversrf，这类“飞行汽车”初创公司还有许多，比如Arrowbile 、Airphibian、AeoMobil、ConvAirCar、Aerocar、Avrocar、AirCar、X-Hawk、PAL-V、Volocopter，以及来自中国的亿航智能等，从企业名字上看多少跟“air”或者“car”沾点边。但是我们如果仔细观摩一下，不难发现，一些企业目前研发的产品更适合用“飞行器”来定义。

Volocopter号称在迪拜提供“飞行汽车”通勤服务，虽然有很多驱动旋翼来提供升力，但是它没有车轮，在路面上根本无法行进，这个造型诡异的产品其实就是个巨型载人飞行器罢了。

年初，PAL-V宣称，旗下“飞行汽车”Liberty同时满足欧盟和美国的车辆及飞行器标准，起售价40万美金并已开始接受预定。但是，这个融合了旋翼机和三轮摩托车的Liberty，需要90至200米的滑行距离才能起飞，而且周围20米内不能有障碍物。就算Liberty能满足汽车+飞行器的双重技术标准，其应用场景过于理想化，跟汽车的随用随停相差太远。

“飞行汽车”是一个跨界产品，它融合了汽车和飞行器的特点，但是现在还没有专门的法规和技术标准来对它进行约束，目前来看，在地面高速行驶时根据需要可随时离地飞行，即能进行陆空模式的连续转换，才是“飞行汽车”真正价值的所在。

所谓“飞行汽车”的生态系统正处于发展初期，目前已经有十几家创业公司在研发不同的“飞行汽车”概念，随着资本的涌入，是否能快速催生一个出行工具的新门类还不得而知。

垂直起降是个不错的选择

“飞行汽车”诞生的意义，是可以缓解交通拥堵，开辟新颖的出行方式，若“飞行汽车”只能实现滑行起飞的话，那么它的意义就会大打折扣，因为在拥堵路况下根本没有合适滑行距离，所以制造安全有效的垂直起降车辆才是更好的选择。

Terrafugia也意识到了这个问题，由此设计了飞行式概念车TF-X。TF-X看上去更像是个四座汽车，具备垂直起降的能力。起飞阶段，它依靠两个螺旋桨来提供升力和部分前进的动力。当获得的升力足够大时，这两个螺旋桨会收起来，只依靠车尾的涵道式风扇推进。

同样，硕大而狭长的机翼也是阻碍“飞行汽车”上路一个重要原因，为此Terrafugia的Transition采用折叠机翼（类似F35C战斗机那种），而TF-X则是直接把机翼跟车门融合在了一起。

无独有偶，俄罗斯初创科技公司Hoversrf也宣布启动Formula Project项目，同样是采用垂直起降+折叠机翼的方案，来适应现实中的应用场景。

对于FAA这样的机构来说，认证飞行工具不是什么难事。创业公司想获得适航证的同时，让自己的飞行器体现“汽车”的属性，则需要获得美国交通安全管理局（NHTSA）的认证，而这才是他们面前的第一道难关。

天空梦

Terrafugia的首款“飞行汽车”预计在2019年量产；Hoversrf宣布Formula Project的原型机将于明年正式飞行，价格约为97000美元；而AeoMobil在“2017未来交通论坛”上宣布其“飞行汽车”将全球限量销售500台，7月27日在中国正式上市，但是940～1200万元的价格属实有点坑爹。

综合来看，如今“飞行汽车”的价格还是太高，即便“飞行汽车”的相关技术真的成熟，我们还要增强空中交通管制系统，如果多出几百辆“飞行汽车”在城市上空为所欲为，就需要谨慎的管理措施，毕竟天空中是不存在车道线的。

在没有单独的标准出台之前，“飞行汽车”要在满足飞行器和汽车的双重技术标准时，将驾驶和飞行这两种应用场景完美地融合在一起。作为一个热门话题，“飞行汽车”从概念走向消费市场还面临着许多障碍，这不是一个初创企业能够一蹴而就的，夸张的宣传和过度的营销只会造就“伊卡洛斯”式的悲剧。

参考文献

Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3B) Chapter 16

Curtiss Autoplane - Wikipedia

Terrafugia.com

来源：第一电动网

作者：刘 进

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